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路测新规“始出来” 无人驾驶“犹遮面”(2)

“目前是智能汽车1级、2级(国际汽车工程师协会制定的汽车智能化分级标准,分为0~5级)产业化,再过五年以后3级、4级,十年左右全自动驾驶成为可能。为什么需要十年?”清华大学汽车工程系主任杨殿阁针对业内某些发展路径的相关说法发问,他说:“因为人们对发展路线有不同的看法。”

从汽车产业的角度来讲,0~5级逐级递进被认为是汽车智能化发展理所当然的推进路径。但现实中,这种发展路径存在着很大的瓶颈,最大的问题就是L3(3级,代表高度自动驾驶)时期的人机共驾。

杨殿阁解释道:“当汽车突然发生紧急事故需要使用者接管时,如果使用者接管不了,此时的法律责任、制度建设是不配套的。”

在此情况下,很多互联网公司直接做4级和5级自动驾驶汽车。但就目前的汽车技术本身来说,实现5级自动驾驶的条件还不具备。

“现在的想法是,用各种各样的传感器来代替人的感知系统,然后通过计算机模拟人的决策,来作相关驾驶脑的决策。”杨殿阁通过介绍智能汽车的感知系统进一步补充,“单车自主式的环境感知能力是不够的,5级自动驾驶一定是单车的自主环境感知加联网式的环境感知,车联网将在其中发挥重要作用。”但这需要交通基础设施的配合,需要针对智能汽车作适应性改造。

杨殿阁认为,硬件方面,当前技术还满足不了汽车架构,“未来真的想高级别自动驾驶,所有的电器必须全部都要智能化、网联化,车上必须通、电分离,电要组成独立的电网,通信要组成独立的通信网。”软件方面,目前的汽车软硬件高度耦合,“从智能驾驶的高端自动驾驶来讲,要求软硬件分离。”智能汽车的大脑需要高实时性和高速迭代,而传统汽车控制软件的更换周期及开发模式根本支持不了这种快速迭代。

“三化”融合重塑产业形态

李克强认为,科学、技术、产业出现了融为一体的趋势,人们确实可以看到产品从性能到形态将发生很大改变。“软件定义汽车、大数据云也好,新的商业模式也罢,融合形成新的系统、产品形态才是本质,而这需要实体产业、系统作出深刻变革。”

《汽车产业中长期发展规划》指出,智能网联汽车为破解巨大汽车保有量带来的能源、环境及交通等难题,构建面向未来的健康汽车社会提供了全新可能。从国外智能网联汽车的发展可以看出,其市场目标和时间节点基本相同,出现了政府推动、企业主导,以及标准技术先行的联动呼应。目前,我国智能网联汽车的发展也已形成共识。

李克强认为,中国发展智能网联汽车既有优势也存在一定问题。“我们有制度优势;有本身科技革命和产业结合调整的内在动力;有最大的市场,包括强大的ICT产业等。当然,也存在问题,与中国整个制造业存在的问题相同:产业的基础性支撑缺乏,包括零部件企业;标准相对落后。”

在此背景下,我国智能网联汽车的分级更应该强调本土化。李克强表示,对智能网联汽车技术架构的梳理要区别于传统,不能只聚焦于汽车本身,还要考虑车的平台、基础设施平台,基础设施也不仅包括交通,还包括信息。“这样一个技术架构的分布是需求驱动的,要真正意义上解决客户使用及交通的本质问题。”

这种定向给出了我国发展智能网联汽车的节点。2020年的关键节点主要是突破L3的技术要求。未来的动力系统、整车架构都会发生重大改变,实际上将实现电动化、智能化、网联化三大技术的互相支撑。

“三大技术融合以后会带来新的产品形态,而这个产品形态才是未来产业创新、变革的基础。”李克强说,不仅影响出行模式的变化,它将导致从产品结构到产业形态以及商业模式的根本改变。

《中国科学报》 (2018-01-04 第6版 前沿)

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